財報分析的兩大基本原則，一是未來優先，除非未來不可得，才會退而求其次，用過去數據來假設會延續到未來；二是保守優先，面對不同的財報預估值，通常會先以平均值作為優先選擇，其次才考慮低標(悲觀預估)，最後才考慮高標(樂觀預估)。
換言之，在航運股的這個案例中，由於航運產業是明顯的景氣循環股，因此用過去一年獲利高峰的財報數字，來檢視目前的投資價值，不僅容易陷入到太樂觀的盲點，更不符合上述的財報分析的基本原則。
整體而言，過去一年航運股的獲利之所以呈現三級跳的表現，關鍵就在全球海運市場的「供應不求」，自然推升運價的走揚，自然帶動股價的上升，不過隨著2023年到2024年全球海運業將進入到「新船交船」的高峰期，在供給大增的情況下，恐將面臨另一波的產業競爭。
以萬海(2615)為例，2021年交船了11艘新船，提高了2.6萬TEU(Twenty-foot Equivalent Unit，20呎標準貨櫃)運量，2022年再交船12艘新船，提高了5.2萬TEU運量，2023年將再交船20艘新船，屆時再新增16.1萬TEU的運量，2024年將再交船14搜新船，屆時再新增10.3萬TEU的運量。
當然現在推論2023年與2024年全球航運產業是否會「供過於求」還言之過早？但唯一可以肯定的是，未來2、3年後全球航運產業的供給大增，不但是可以被預見的事實，更會添加相關廠商的競爭壓力。
本文From《投資家日報》2022年6/9
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